“鹿特丹规则”究竟有多大的作用和影响，以下统计数据或许能够提供一些启示：
1、世界船舶保有量和集装箱船在其中所占的比例。截至2008年底，世界船舶保有量为73523艘，约合11.3亿载重吨；其中，集装箱船4356艘，约合1.442亿载重吨，分别占世界船舶保有量的5.9%和12.8%。到2009年底，世界船舶保有量为75841艘，约合12.266亿载重吨；其中，集装箱船4717艘，约合1.442亿载重吨，分别占世界船舶保有量的6.2%和13.3%。
2、世界海运量中集装箱／班轮运输量所占的比例。2008年世界海运量为81.28亿吨，其中，集装箱／班轮完成的海运量为13.18亿吨，约占当年世界海运量的16.2%。2009年世界海运量约为78.5亿吨，其中，集装箱／班轮完成的海运量为11.98亿吨，约占当年世界海运量的15.2%。
中国箱船运力益增
3、世界班轮运力概况。截至2010年1月初，全球前20大班轮运输公司船舶总数和总运力分别为2665艘和1010万箱。其中：欧洲公司5家，船舶量为1303艘，运力约为493.4万箱，占世界20大班轮运输公司船舶总数和总运力的比重分别为48.9%和48.9%。
亚洲公司有14家，船舶共1295艘（占20大公司的48.6%），运力为496.3万箱（占20大公司的49.2%）。其中，中国（包括内地、香港和台湾）主要公司5家，经营的船舶数和运力分别为572艘（占21.5%）和215.3万箱（占21.3%）；韩国公司2家，经营的船舶数和运力分别为143艘（占5.4%）和66.4万箱（占6.6%）；日本公司3家，经营的船舶数和运力分别为255艘（占9.6%）和103.2万箱（占10.2%）；亚洲其它地区的公司4家，经营的船舶数和运力分别为325艘（占12.2%）和111.4万箱（占11%）。美洲公司1家，经营的船舶数为67艘（占2%），运力为20万箱（占2.5%）。
4、中国内地集装箱船队保有量、占世界集装箱船队的比例、在世界排位。截至2010年1月初，中远集运和中海集运两家主要集装箱运输公司的总船舶数为263艘，总运力为95.3万箱。另外，中国内地其它航运公司的集装箱船数量约为330艘，运力合计约10万箱。总体来看，中国内地集装箱船队的船舶数量约为600艘，运力约为105万箱，占全球集装箱船队船舶总数和总运力的比重分别为13.8%和8%，列世界第4位。
亚洲输美货量庞大
5、班轮运量中涉及“门到门”运输的比例。若以中国内地某班轮公司的情况为例，2009年涉及“门到门”运输条款的货量，占总货量的比重应该不到6.8%。从国际其它主要班轮公司公布的材料判断，其中涉及“门到门”运输条款的货物比重应该不会超过5%。
6、中国集装箱货的年进出口海运量以及进口CIF/C&F和出口FOB货的比例。根据来自美国突堤（PIERS）和欧洲班轮事务协会计（ELAA）的统计数据，或许可以在一定程度上反映出中国与美国和欧洲这两个全球最大市场的集装箱货物的贸易情况。
（1）中国与欧、美集装箱货物贸易情况：2008年，亚洲对美国出口的货量为1264万箱，中国对美国出口的货量达到805万箱，占亚洲对美国出口量的64%左右。2008年，亚洲从美国进口的货量达到647万箱，中国从美国进口的货量达到209万箱，占亚洲从美国进口量的32%左右。
2007年，亚洲对欧洲和地中海的出口量约950万箱，中国对欧洲和地中海的出口量达到约600万箱，占亚洲对欧地出口货量的60%左右。2007年，亚洲从欧地的进口量约330万箱，中国从欧地的进口量达到128万箱，占亚洲从欧地进口货量的40%左右。
（2）进口CIF/C&F和出口FOB货物占中国进出口集装箱货物的比重。如果以中国内地某班轮公司的情况为例，该公司承运的进出口集装箱货物占中国进出口集装箱货物的比重约为6%；从该公司的欧、美干线货运情况看，出口FOB货和进口CIF货的比例，大致如下：太平洋线远东出口货物中FOB占35-40%，进口货物中CIF（北美订舱）占95%以上；远东／西北欧航线远东出口货物中FOB占45%，进口货物中CIF（欧洲订舱）占90%；远东／地中海航线远东出口货物中FOB占40%，进口货物中CIF（地中海订舱）占90%。
然而，上述统计却又同时清楚地表明，“鹿特丹规则”可能对中国的影响很大，对此绝不可小视。这是因为，中国所拥有和控制的班轮运力已在世界班轮市场处于举足轻重的地位，中国港口处理国际贸易货物的数量已居世界之首，中国近半数的出口货物和绝大部分的进口货物都是由对方派船。
不宜忽视对华影响
虽然看上去“鹿特丹规则”主要是提高和加重了承运人和履约方所承担的风险和责任，因此对中国的船东不利；其实，在目前条件下，中国的贸易商，无论他是作为托运人还是收货人，也并不能从该规则中得到更多的利益和保护。
同时，由于这个规则将港口经营人、仓储保管、内陆运输等相关企业也包括在“履约方”之内，并且还由于该规则将调整范围向装船之前和卸船之后做了延伸，扩展了公约的适用范围，而中国目前除国际航空运输之外，并没有加入其它相关的运输公约，因此，如果实施这个规则，对中国港口及内陆运输和仓储等企业将要承担的风险和责任的影响，也同样很大。
总之，我们不应过分夸大“鹿特丹规则”对世界海运的作用；不应稍微忽视“鹿特丹规则”对中国的影响。 |
